Les conflits armés et l’extrémisme violent en Afrique de l’Ouest ne se développent pas dans le vide. Ils s’inscrivent dans des espaces traversés par d’intenses flux de marchandises licites et illicites. Drogue, or, carburant, bétail, armes, migrants : ces circulations empruntent des routes de trafic anciennes, souvent plus stables que les frontières étatiques. Comprendre ces routes et leurs logiques est essentiel pour saisir comment les groupes armés financent leurs opérations, consolident leur influence locale et se projettent à l’échelle régionale.
Plutôt qu’une « route unique » du crime, il s’agit d’un maillage de corridors qui se recoupent, se déplacent et se recomposent au gré des opportunités, des répressions et des alliances locales. Trois grandes dynamiques se détachent : les routes transsahariennes, les corridors côtiers et les circulations internes autour des ressources naturelles.
Routes transsahariennes : de la contrebande à l’économie de guerre
Les routes transsahariennes relient historiquement le Maghreb au Sahel et à l’Afrique de l’Ouest. Longtemps structurées par le commerce caravanier (sel, bétail, produits manufacturés), elles servent aujourd’hui au passage de marchandises de contrebande et de trafics à plus forte valeur ajoutée.
Une géographie de la porosité frontalière
Plusieurs axes se distinguent, avec des variantes locales :
- du sud de l’Algérie et de la Libye vers le nord du Mali et du Niger, puis vers le Burkina Faso et le golfe de Guinée ;
- de la Mauritanie vers le Mali et le Sénégal ;
- des zones frontalières algéro-nigériennes et libyo-nigériennes vers le Nigeria et le bassin du lac Tchad.
Ces routes s’appuient sur des espaces faiblement contrôlés par les États, où la surveillance est compliquée par l’immensité des territoires, la faiblesse logistique des forces de sécurité et l’ancrage historique de circuits marchands informels. Des réseaux de passeurs, commerçants, transporteurs et intermédiaires communautaires y opèrent de longue date, souvent en combinant activités licites et illicites.
Rôle des groupes armés et jihadistes
Les groupes armés non étatiques, y compris les organisations jihadistes, ne contrôlent pas toujours directement les trafics. Leur rôle est souvent celui de « fiscalisateur armé » : ils taxent les flux, sécurisent certains tronçons, arbitrent des conflits entre réseaux. Cette logique s’observe dans le centre et le nord du Mali, dans certaines zones du Niger, ainsi que dans les espaces frontaliers Mali–Burkina Faso–Niger.
Les revenus tirés de cette « fiscalité informelle » alimentent la logistique des groupes (motos, carburant, armes légères, ravitaillement) et renforcent leur capacité à négocier avec les communautés locales, par exemple en garantissant la sécurité de certains convois ou marchés. Dans certains cas, des segments de ces routes deviennent de véritables « couloirs de non-droit » où coexistent passeurs, contrebandiers, groupes armés et acteurs étatiques corrompus.
Trafic de drogue : un carburant financier majeur
Depuis le milieu des années 2000, l’Afrique de l’Ouest s’est affirmée comme zone de transit de la cocaïne d’Amérique du Sud vers l’Europe. À cela s’ajoutent le cannabis (local et importé) et, plus récemment, des substances pharmaceutiques détournées.
Corridors de la cocaïne
Les cargaisons de cocaïne arrivent principalement par voie maritime ou aérienne sur les côtes atlantiques (notamment Guinée, Guinée-Bissau, Sénégal, parfois Côte d’Ivoire) ou via des pays du golfe de Guinée plus au sud, avant de remonter vers le Sahel et l’Europe. Des routes terrestres relient alors les ports aux zones sahéliennes, en combinant :
- axes routiers formels (corridors commerciaux) entre ports et capitales ;
- pistes secondaires passant par des zones rurales et frontalières ;
- réseaux de transport informels (camions, véhicules légers, convois mixtes).
Des enquêtes et rapports montrent que ces flux impliquent des acteurs très divers : réseaux criminels transnationaux, élites politico-économiques locales, segments corrompus des forces de sécurité, mais aussi, par endroits, groupes armés. L’implication directe des organisations jihadistes dans le trafic de cocaïne reste débattue, mais leur rôle dans la taxation des routes et la sécurisation de certains tronçons est mieux documenté.
Économie locale de la drogue et violences
À côté des grandes routes internationales, des économies locales de la drogue se développent : production de cannabis, petits trafics de psychotropes, circulation de médicaments détournés. Ces marchés alimentent :
- des formes de criminalité urbaine et périurbaine (racket, banditisme) ;
- la corruption de segments de l’appareil sécuritaire ;
- des tensions entre groupes de jeunes, gangs ou milices locales.
Dans certaines villes sahéliennes ou du golfe de Guinée, ces dynamiques se superposent aux tensions politiques et aux frustrations socio-économiques, créant un environnement propice à la mobilisation violente, même si le lien direct avec les groupes jihadistes reste variable selon les contextes.
Or, ressources naturelles et routes intérieures de conflit
Au-delà des flux transnationaux, de nombreuses routes de trafic sont centrées sur les ressources naturelles : or, bétail, bois, charbon de bois, minerais divers. Ces routes sont souvent moins visibles médiatiquement que celles de la drogue, mais leur impact sur les conflits est considérable.
Orpaillage et or de contrebande
L’orpaillage artisanal s’est fortement développé au Mali, au Burkina Faso, au Niger, en Guinée et dans d’autres pays ouest-africains. Autour des sites d’extraction se structurent des routes d’acheminement :
- des équipements et intrants (carburant, explosifs, mercure, produits chimiques) ;
- de l’or brut vers des marchés locaux, puis vers des centres urbains ou des pays voisins pour l’exportation.
Des groupes armés et jihadistes interviennent à plusieurs niveaux :
- imposition de taxes sur l’accès aux sites et sur le transport de l’or ;
- protection armée des sites ou des routes en échange de redevances ;
- contrôle direct de certaines zones minières dans des contextes de retrait ou de faible présence de l’État.
Ces revenus peuvent être plus stables et prévisibles que ceux issus de trafics plus risqués comme la drogue. Ils renforcent l’ancrage local des groupes, qui se présentent parfois comme des régulateurs ou des protecteurs face à des abus perçus de l’administration, de forces de sécurité ou d’entreprises minières.
Bétail, carburant et autres flux stratégiques
Le commerce du bétail, essentiel à l’économie pastorale, suit des couloirs transfrontaliers entre le Sahel et les pays côtiers (par exemple du Mali et du Niger vers le Nigeria, le Bénin, la Côte d’Ivoire ou le Ghana). Ces routes sont parfois ciblées par :
- des groupes armés qui pratiquent le vol de bétail, le racket ou la taxation des marchés à bétail ;
- des milices communautaires qui cherchent à contrôler les flux pour financer leurs activités.
De même, le trafic de carburant (souvent subventionné dans un pays et revendu dans un autre) suit des routes bien établies, notamment dans les zones frontalières avec le Nigeria. Ces flux sont importants pour l’économie informelle et intéressent aussi bien les réseaux criminels que certains groupes armés, qui y trouvent une source de revenus et un moyen de s’approvisionner en énergie.
Trafic d’armes et circulation des combattants
Les armes légères et de petit calibre sont le socle matériel de la plupart des conflits ouest-africains. Les routes de trafic d’armes se superposent en partie à celles des autres marchandises, mais obéissent à des logiques spécifiques.
Sources et itinéraires des armes
Les armes proviennent de plusieurs sources :
- stocks étatiques détournés ou pillés lors de crises politiques et de coups d’État ;
- circulation régionale d’armes issues d’anciens conflits (Libéria, Sierra Leone, Côte d’Ivoire, Libye) ;
- importations illégales via des réseaux transnationaux.
Les itinéraires suivent souvent des axes déjà utilisés pour d’autres trafics, mais avec des modes opératoires plus discrets (découpage des cargaisons, dissimulation dans des convois mixtes, passage par des zones difficiles d’accès). Des intermédiaires locaux – commerçants, chefs de réseaux, éléments corrompus de forces de sécurité – jouent un rôle clé dans la distribution vers les groupes armés, milices communautaires ou bandits organisés.
Combattants, migrants et routes hybrides
Les routes migratoires, notamment à travers le Niger, la Libye et l’Algérie, ont longtemps constitué des axes de mobilité économique. Dans certains contextes, ces routes deviennent hybrides : des flux de migrants coexistent avec des circulations de combattants, d’armes ou de biens de contrebande. Toutefois, l’amalgame systématique entre migration et terrorisme n’est pas étayé par les recherches disponibles.
Des recoupements existent néanmoins : certains réseaux de passeurs se diversifient vers d’autres activités illicites, et des groupes armés peuvent taxer ou encadrer les flux migratoires, notamment dans des zones de départ ou de transit. Les politiques de contrôle migratoire peuvent alors déplacer les routes, sans nécessairement réduire les volumes, ce qui accroît parfois la dépendance des migrants vis-à-vis de réseaux criminels ou armés.
Routes de trafic et transformation des conflits
Les routes de trafic n’expliquent pas à elles seules l’émergence des conflits, qui renvoient aussi à des facteurs politiques, sociaux, historiques et environnementaux. En revanche, ces routes transforment la nature et la durée des violences.
De la revendication locale à l’économie de guerre
L’accès à des ressources issues des trafics permet aux groupes armés de passer d’actions ponctuelles à des campagnes prolongées. Les financements tirés de la taxation des routes, de l’orpaillage ou de la contrebande de carburant soutiennent :
- la professionnalisation relative de certains groupes (logistique, armement, communication) ;
- la capacité à entretenir des réseaux de soutien (aides financières, redistribution, achats sur les marchés locaux) ;
- la résilience face aux opérations militaires, en facilitant la dispersion et la reconstitution des forces.
Cette « économie de guerre » complique les processus de désengagement et de démobilisation, car elle crée des intérêts matériels puissants pour la poursuite du conflit, y compris pour des acteurs initialement motivés par des revendications politiques ou communautaires.
Effets sur les communautés et la gouvernance locale
Les routes de trafic reconfigurent aussi les rapports de pouvoir au niveau local :
- certains leaders communautaires, commerçants ou autorités locales tirent profit de ces flux, renforçant leur influence ;
- d’autres sont marginalisés ou ciblés lorsqu’ils s’opposent aux réseaux criminels ou aux groupes armés ;
- la corruption liée aux trafics érode la confiance dans l’État et ses représentants.
Dans plusieurs zones sahéliennes et frontalières, les populations se retrouvent prises entre des acteurs multiples – forces étatiques, groupes armés, réseaux criminels – qui cherchent tous à capter une part des flux. Cette compétition peut générer des violences ciblées, des déplacements de population et une insécurité chronique sur les axes commerciaux.
Déplacements de routes et effets des politiques de répression
Les politiques de lutte contre les trafics, qu’elles soient nationales ou appuyées par des partenaires internationaux, ont des effets ambivalents. Elles peuvent perturber certains circuits, mais aussi provoquer des déplacements de routes vers des zones encore plus fragiles ou moins contrôlées.
Lorsque la répression se concentre sur un tronçon particulier, les réseaux s’adaptent en ouvrant de nouveaux passages, parfois plus dangereux pour les populations locales. De plus, si la lutte contre les trafics n’est pas accompagnée d’efforts crédibles de réforme de la gouvernance, de réduction de la corruption et de création d’alternatives économiques, elle peut être perçue comme sélective ou instrumentalisée, alimentant la défiance.
Une compréhension fine des routes de trafic – de leurs logiques économiques, de leurs ancrages sociaux et de leurs articulations avec les conflits – est donc indispensable pour concevoir des réponses qui ne se limitent pas à la dimension sécuritaire, mais prennent en compte les réalités locales et régionales.