Depuis le 3 septembre 2025, une capitale d’Afrique de l’Ouest vit au rythme des files d’attente devant les stations-service. À Bamako, le carburant est devenu une denrée rare — non par pénurie mondiale, mais parce qu’un groupe armé a décidé d’en couper l’accès. En ciblant méthodiquement les camions-citernes qui relient les ports côtiers au Mali enclavé, le Jama’at Nusrat al-Islam wal-Muslimin (JNIM), affilié à al-Qaïda, a transformé l’approvisionnement énergétique en levier de guerre. Ce « blocus de Bamako » n’est pas un épisode isolé : c’est une nouvelle grammaire du conflit sahélien, où l’économie devient le champ de bataille. Pour les entreprises, les organisations humanitaires et les transporteurs qui opèrent dans la région, en comprendre la mécanique n’est pas un exercice théorique — c’est une question de continuité opérationnelle.
Qu’est-ce que le blocus de Bamako ?
Le blocus désigne la campagne lancée par le JNIM pour étrangler l’approvisionnement du Mali en hydrocarbures. Le 3 septembre 2025, son porte-parole Abou Houzeifa al-Bambari l’annonce dans une vidéo diffusée par l’organe de propagande du groupe. L’objectif affiché au départ était d’obtenir la levée de taxes sur le carburant dans les zones rurales ; il s’est rapidement mué en instrument de pression politique contre la transition militaire dirigée par le général Assimi Goïta.
Le JNIM n’est pas un acteur nouveau. Cette coalition de groupes jihadistes formée en 2017, affiliée à al-Qaïda, est aujourd’hui la force armée non étatique la plus active du Sahel central. Sa montée en puissance s’inscrit dans la rivalité avec l’État islamique au Grand Sahara (EIGS) et, plus largement, dans la dégradation continue de la sécurité en Afrique de l’Ouest. La nouveauté tient à la méthode : plutôt que d’affronter frontalement l’armée, le groupe choisit d’asphyxier l’économie.
La mécanique de l’asphyxie : comment le JNIM coupe le robinet
La vulnérabilité du Mali est structurelle. Pays enclavé, il importe la quasi-totalité de son carburant — environ 95 % — par les routes venues du Sénégal et de la Côte d’Ivoire, complétées par la Guinée et, plus marginalement, la Mauritanie. L’axe principal entre le Sénégal et le Mali, la Route nationale 1, traverse la région de Kayes. C’est précisément là que le groupe a concentré ses premières frappes.
La première attaque d’envergure a visé un convoi de 80 citernes sous escorte malienne et russe entre Kaniara et Lakamane, dans la région de Kayes : l’imagerie satellite a recensé plus de cinquante citernes sur le site, dont une trentaine calcinées. Depuis, selon les décomptes recoupés par Bellingcat et ACLED, plus de 300 camions-citernes ont été détruits. Le mode opératoire combine embuscades, incendies de convois et postes de contrôle où les combattants prélèvent des « taxes » sur les transporteurs — une pratique de prédation routière déjà documentée dans nos analyses sur les routes de trafic qui alimentent les conflits et sur les réseaux de contrebande au Sahel.
Des corridors d’importation transformés en lignes de front
Trois axes vitaux sont touchés : le corridor Dakar-Bamako (via Kayes), le corridor Abidjan-Bamako (attaqué dans la région de Sikasso) et, plus récemment, l’axe Conakry-Bamako, longtemps considéré comme relativement sûr. Ces corridors sont les poumons logistiques du Sahel : leur sécurisation est un enjeu que nous suivons de près dans notre dossier sur la sécurité des corridors commerciaux régionaux. En les ciblant, le JNIM ne s’attaque plus seulement aux forces de sécurité : il vise la colonne vertébrale de l’économie urbaine.
Une stratégie d’asphyxie, pas de simples embuscades
L’Institute for Security Studies (ISS) parle d’une « stratégie d’asphyxie » engagée depuis septembre 2025, visant à couper les approvisionnements essentiels entrant et circulant dans le pays. Le carburant n’est pas choisi au hasard : c’est le bien dont la rareté se propage le plus vite à toute la chaîne — transport, commerce, électricité, services publics. Faire du carburant une arme, c’est exploiter une dépendance que l’économie de guerre régionale, nourrie par le trafic de carburant dans les conflits, connaît parfaitement.
Une capitale sous tension : pénuries, écoles fermées, départs d’étrangers
À l’automne 2025, Bamako bascule. Après près de deux mois de blocus, la ville ne reçoit un premier convoi sécurisé que le 30 octobre. Les habitants patientent des heures devant les stations, le peu de carburant disponible étant réservé en priorité aux installations militaires et gouvernementales. Les transports collectifs se grippent ; des dizaines de minibus restent immobilisés faute de gazole.
Les répercussions dépassent vite la seule mobilité. Les autorités ferment écoles et universités du 26 octobre au 9 novembre 2025, comme l’a rapporté la BBC et documenté Human Rights Watch. Les chancelleries réagissent : le 28 octobre, l’ambassade des États-Unis appelle ses ressortissants à « quitter immédiatement » le pays, suivie par le Royaume-Uni ; les deux retirent une partie de leur personnel diplomatique. Les Nations unies puisent dans leurs stocks d’urgence. En janvier 2026, le gouvernement annonce un rationnement. Pour les organisations présentes sur place, ces signaux renvoient à des préoccupations concrètes que nous traitons dans nos guides sur la protection des travailleurs expatriés et sur la réduction des risques d’enlèvement de personnel — d’autant que, dès le 4 septembre 2025, six chauffeurs sénégalais avaient été enlevés avant d’être relâchés quatre jours plus tard.
Une onde de choc régionale : Dakar, Abidjan et les pays côtiers
Le blocus déborde largement des frontières maliennes. Le Sénégal est en première ligne : le Mali était son premier client en 2024, absorbant 26,5 % de ses exportations (environ 802,8 milliards de FCFA). Entre septembre et novembre 2025, le port de Dakar enregistre un blocage quotidien d’environ 120 conteneurs à destination du Mali, soit une perte mensuelle estimée à 15 milliards de FCFA pour le Sénégal. Début 2026, près de 4 000 conteneurs vides restent immobilisés à Bamako, les chauffeurs n’osant plus reprendre la route de Dakar.
La Côte d’Ivoire n’est pas épargnée : le Mali y demeure son premier client de l’UEMOA, et le corridor Abidjan-Bamako, par lequel transitaient environ 1,47 million de tonnes de marchandises fin 2025, subit désormais des attaques dans la région de Sikasso. Le Burkina Faso, lui aussi dépendant des ports ivoiriens, ghanéens et sénégalais, observe l’extension de la menace : le 14 février 2026, sept commerçants ghanéens ont été tués dans une attaque attribuée au JNIM à Titao, dans le nord du pays. Cette interdépendance, que fragilisent les recompositions entre la CEDEAO et l’Alliance des États du Sahel, fait du blocus un test pour toute la sous-région — un risque cartographié dans notre carte des risques sécuritaires en Afrique de l’Ouest.
La riposte de Bamako et ses limites
Face au siège, les autorités maliennes ont multiplié les réponses. Des convois sous escorte militaire permettent l’entrée de 200 à 300 citernes par semaine depuis novembre 2025 ; le 1er mai 2026, la Direction générale du commerce annonce la réception de 830 camions-citernes à Bamako. Un général a été spécialement désigné début 2026 pour « gagner la guerre du carburant ». Sur le terrain, la sécurisation s’appuie sur les moyens des armées sahéliennes, l’appui des supplétifs russes — dont nous avons mesuré l’influence réelle sur l’équilibre régional — et le recours croissant aux drones turcs, illustration de cette guerre des drones qui rebat les cartes au Sahel. Moscou a même annoncé l’acheminement de 200 000 tonnes de produits pétroliers.
Ces réponses montrent vite leurs limites. Le Monde a fait état d’une trêve négociée jusqu’à l’Aïd al-Adha, contre la libération de détenus — mais les attaques ont continué et l’armée a démenti toute négociation. Surtout, le 25 avril 2026, une série d’assauts coordonnés du JNIM et du Front de libération de l’Azawad (FLA) frappe Kati, Mopti, Sévaré, Gao et Bamako, et coûte la vie au ministre de la Défense Sadio Camara. Cinq jours plus tard, le JNIM réimpose un blocus sur la capitale par les axes ouest, paralysant la route Kita-Bamako. Le siège, loin d’être levé, fonctionne par à-coups.
Ce que le blocus change pour la sûreté des opérations
Pour un responsable sûreté ou un coordinateur logistique, le blocus de Bamako consacre une bascule : le risque corridor n’est plus accidentel, il est structurel. Trois enseignements s’imposent. D’abord, la continuité d’approvisionnement — carburant, mais aussi groupes électrogènes, intrants, denrées — doit être cartographiée et redondée, car la rupture d’un seul maillon routier peut figer une opération entière. Ensuite, la vulnérabilité des convois et de leurs équipages devient un point de contrôle central : enlèvements de chauffeurs, embuscades et postes de taxation imposent une analyse fine des itinéraires et des fenêtres de circulation. Enfin, la menace se déplace loin des « zones rouges » classiques, jusqu’aux abords des grands axes et des capitales, ce qui élargit le périmètre à surveiller — y compris pour les grands projets d’infrastructure.
Dans ce contexte, disposer d’une lecture datée et géolocalisée des incidents, et d’un plan d’évacuation réaliste régulièrement actualisé, n’est plus une option. Le blocus n’est pas seulement une crise malienne : c’est un cas d’école de guerre économique dont les méthodes peuvent demain s’étendre à d’autres corridors d’Afrique de l’Ouest.
FAQ — Blocus de Bamako
Pourquoi y a-t-il une pénurie de carburant à Bamako ?
Parce que le JNIM, groupe jihadiste affilié à al-Qaïda, cible depuis le 3 septembre 2025 les camions-citernes qui approvisionnent le Mali depuis les ports de Dakar, Abidjan et Conakry. Plus de 300 citernes ont été détruites, réduisant fortement l’arrivée de carburant dans la capitale.
Qui est derrière le blocus du Mali ?
Le Jama’at Nusrat al-Islam wal-Muslimin (JNIM), coalition jihadiste formée en 2017 et affiliée à al-Qaïda, principal groupe armé non étatique actif au Sahel central. Le blocus vise à faire pression sur la transition militaire du général Assimi Goïta.
Depuis quand dure le blocus de Bamako ?
Il a été annoncé le 3 septembre 2025. Son intensité varie : la situation s’est partiellement améliorée début 2026 grâce aux convois escortés, mais le JNIM a réimposé un blocus sur la capitale après les attaques coordonnées du 25 avril 2026.
Quelles conséquences pour les pays voisins ?
Le Sénégal et la Côte d’Ivoire, premiers partenaires commerciaux du Mali, voient leurs corridors d’exportation paralysés : conteneurs bloqués aux ports, pertes estimées à plusieurs milliards de FCFA et risque d’extension des attaques vers le Burkina Faso et les axes côtiers.
Anticiper le risque plutôt que le subir
Le blocus de Bamako illustre une mutation profonde : au Sahel, l’arme la plus efficace n’est pas toujours le fusil, mais la capacité à couper une route. Pour les organisations exposées, la réponse passe par une veille continue, datée et actionnable — celle qui transforme un flux d’informations fragmenté en décisions de sûreté concrètes.